20 lat najwyższej technologii z Neckarsulm...

Od 20 lat w zakładzie Audi w Neckarsulm produkowane są samochody klasy luksusowej. Przez te lata z linii produkcyjnych zjechało ponad 250.000 Audi V8 i Audi A8. Dzięki innowacyjnym technologiom  i ekskluzywnemu wyposażeniu samochodów zakład ten zdobył kompetencje nieporównywalne z żadnym innym zakładem na świecie.

„Rok 1988 był dla Audi w Neckarsulm początkiem pełnej sukcesów historii  w dziedzinie produkcji samochodów klasy wyższej. Jednak już wcześniej marka pokazała, że potrafi budować atrakcyjne samochody luksusowe” objaśnił Jürgen Lunemann, Szef zakładu Audi w Neckarsulm. Nawiązał przy tym do założyciela firmy – Augusta Horcha, który już w 1909 roku konstruował
i budował nowoczesne jak na tamte czasy samochody najwyższej jakości.  W 1929 roku na Berlińskiej Wystawie Samochodowej Horch zaprezentował pierwszy niemiecki samochód z ośmiocylindrowym silnikiem. Pod marką Auto Union, siedem lat później, model Horch 830 zachwycał wszystkich przede wszystkim swoim silnikiem V8 oraz maksymalną prędkością 125 kilometrów na godzinę.

Podążając za tą tradycją marka z czterema pierścieniami rozpoczęła 20 lat temu swój pochód w kierunku coraz wyższych klas. W ciągu dwóch dziesięcioleci Audi na dobre uplasowało się w najwyższym segmencie niemieckich producentów samochodów. Innowacyjne koncepcje technologiczne, takie jak lekka konstrukcja z aluminium Audi Space Frame (ASF) na stałe wpisały się do historii motoryzacji. Zakład Audi w Badenii - Wirtembergii od 1993 roku stosuje aluminium w produkcji seryjnej i wytycza  w ten sposób standardy w dziedzinie konstrukcji samochodów.

1988 – godzina innowacji

Pierwszym modelem Audi, który wszedł do samochodowego najwyższego segmentu, było Audi V8. Model ten udowodnił, że hasło „Przewaga dzięki technice” nie jest czczą przechwałką. Rozwiązaniem niespotykanym w żadnym innym samochodzie było połączenie po raz pierwszy ośmiocylindrowego zespołu napędowego z 32 zaworami, czterostopniowej automatycznej przekładni oraz stałego napędu na wszystkie koła quattro z ABS.  Także wyjątkowe w tej klasie było w pełni ocynkowane nadwozie i seryjne wyposażenie w system bezpieczeństwa Audi „procon-ten”.

Produkcja V8

Dla produkcji w Neckarsulm wejście do klasy wyższej było czymś szczególnym pod wieloma względami. Przygotowania do wprowadzenia na rynek nowego modelu odbywały się w tajemnicy. Przez rok zakład był zamknięty dla gości. Zmontowano 50 testowych samochodów prototypowych, które w warunkach zbliżonych do rzeczywistej eksploatacji przejechały miliony kilometrów po europejskich i amerykańskich drogach. W końcu nadszedł długo oczekiwany dzień: 20 pojazdów w kolorze białej masy perłowej, pochodzących z produkcji seryjnej, zaprezentowano dziennikarzom. Większość etapów produkcji V8 prowadzono na tych samych urządzeniach w dziale budowy nadwozia,  lakierni i montażu, co Audi 100 i Audi 200.

Nadwozie było zbliżone do Audi 200, z tym że przód wydłużono, a błotniki
i nadkola poszerzono. Optycznie V8 różnił się od Audi 200 szerokimi reflektorami, pełniejszymi zderzakami, nowym kształtem osłony chłodnicy oraz czerwonym pasem świateł z tyłu. Wyposażenie wnętrza było luksusowe  i spełniało wszystkie oczekiwania klientów. Już w 1989 roku do tego modelu  z najwyższej półki dołączył kolejny interesujący wariant: wydłużone Audi V8. Koncern zaoferował samochód, który z powodzeniem mógł pełnić funkcję reprezentacyjnej limuzyny prowadzonej przez szofera. Po przedłużeniu rozstawu osi o 31,6 cm nadwozie V8 miało długość 5,29 metra.  Oznaczało to większą przestronność, szczególnie w tylnej części kabiny pasażerskiej.

Także temat indywidualizacji odgrywał już w tamtym czasie ważną rolę.  Na bazie długiego V8 oferowana była wersja „biurowa” z wbudowanym centrum komunikacji. Mobilne miejsce pracy, z telefonem, faksem, komputerem  z ekranem LED oraz radioodtwarzaczem CD było przeznaczone dla klientów mających najwyższe wymagania. Stworzona w 1989 roku koncepcja indywidualizacji „Classic Line” ze szlachetną skórą, aplikacjami z drewna orzechowego i dywanami z wełny strzyżonej spełniała także najbardziej ekstrawaganckie życzenia klientów.

Montaż pierwszego top-modelu Audi

Maksymalna wydajność produkcji przewidziana była na 20 samochodów dziennie. Zespół, który pracował nad luksusową limuzyną Audi liczył około 120 osób. Czynności wykonywane w większości ręcznie były skomplikowane  i wymagały wiele zaangażowania. Jednak nowy model pracy grupowej spotkał się z szeroką aprobatą pracowników, co pozwoliło zespołowi osiągać liczące się sukcesy. „V8 był pierwszym modelem Audi montowanym w ramach pracy grupowej” – wspomina Nikolaus Despotov, wówczas szef montażu V8.  Każdy z pracowników wykonywał czynność, która trwała około 20 minut.  Po raz pierwszy odpowiedzialność została przeniesiona na grupę,  która samodzielnie planowała swoją obecność i kontrolowała jakość pracy.

W dziale montażu utworzony został poziom pośredni, gdzie kierowany był samochód z normalnej linii produkcyjnej automatycznym systemem transportowym. Tutaj wbudowywano  silnik – skonstruowaną w Neckarsulm jednostkę napędową V8. Peter Nikolai, oprowadzający wówczas zwiedzających po zakładzie przypomina sobie, iż pewnego dnia przyszli goście bardzo zainteresowani montażem silników. Ten dział nie leżał wtedy „na trasie” normalnych wycieczek. Nikolai pokazał im poziom pośredni, tak zwane „wesele”. „Genialne rozwiązanie, aby montować silnik i przekładnię w pozycji poziomej” – zachwycili się goście, którzy okazali się być ekspertami z branży motoryzacyjnej.

Rzeczywiście było to innowacyjne posunięcie, aby nie montować silnika  od dołu. Projektanci z Neckarsulm z wady, jaką była ograniczona ilość miejsca na montaż, uczynili zaletę: skonstruowali dla przedniej części auta demontowalny element wykonany jako odlew aluminiowy, który przed włożeniem silnika odkręcało się, by następnie znów przykręcić do pozostałej części samochodu.

Montaż V8 został przeniesiony z hali montażowej Audi 100/200 do sąsiedniego budynku, co pozwoliło zwiększyć produkcję dzienną. Między rokiem 1988,  a 1994 wyprodukowano łącznie 21.565 Audi V8.

Samodzielny odbiór w zakładzie Neckarsulm

Wraz z Audi V8 w 1989 roku rozpoczęła się w Neckarsulm era odbioru nowych samochodów przez ich właścicieli. Już wtedy wielu klientów chciało poznać miejsce, gdzie powstał ich samochód. Tak więc w północnej części zakładu powstało centrum wydawania pojazdów, w którym nabywca mógł osobiście odebrać swoje V8. Koncepcja ta sprawdziła się doskonale i wkrótce została rozszerzona także na Audi 100.

Jednak wymagający klient klasy wyższej oczekiwał szczególnego traktowania. Audi zareagowało na tę potrzebę tworząc koncepcję tzw. „rodziców chrzestnych”. Członkowie kadry kierowniczej ze wszystkich działów roztoczyli indywidualną opiekę nad nabywcami V8. Prawie 40 kierowników miało bezpośredni kontakt z klientami, którzy pojawiali się w zakładzie. „Dawali oni klientom pewność, że w Audi będą w dobrych rękach. Jednocześnie nasi pracownicy otrzymywali bezpośredni odzew dotyczący zadowolenia, oczekiwań i osobistych doświadczeń z samochodem” – wspomina Klaus-Dieter Zachow, jeden z pionierów Audi V8. Dzięki temu Audi mogło bardzo szybko i elastycznie reagować na życzenia dotyczące zmian i wprowadzać je do aktualnych produktów i projektów następnego modelu. „Ojciec chrzestny” osobiście wydawał klientowi Audi V8 i objaśniał mu wszystkie funkcje nowego auta. Szybko przeszkoleni zostali także inni członkowie managementu,  by móc pokazać klientom produkcję V8.

Audi V8 – wyraz kompetencji i indywidualności

Klientów Audi V8 łatwiej można scharakteryzować na podstawie kryteriów psychologicznych, niż demograficznych: „To osoby z mocno rozwiniętym poczuciem własnej wartości, otwarci na nowoczesność i nowe, wyrafinowane technologie. Ci klienci z pełną świadomością szukają alternatywy.  Są do tego stopnia niezależni, aby wybierając swój samochód pozwolić sobie na pewne niedomówienia, z drugiej jednak strony chcą pokazać,  że mają pewną wiedzę techniczną, decydując się na przykład na napęd quattro.” Tak był opisywany klient V8 w koncepcji marketingowej Audi.

Audi A8 – pionier lekkich konstrukcji: kwantowy skok w klasie wyższej

W 1993 na IAA we Frankfurcie Audi zaprezentowało po raz pierwszy całkowicie aluminiowe nadwozie - Audi Space Frame. Rozpoczęła się nowa era  w przemyśle motoryzacyjnym. Już rok później swój zwycięski pochód rozpoczął seryjny model Audi A8. Audi A8 jest pionierem nowej generacji samochodów, których cechą charakterystyczną jest lekka konstrukcja i które są prawie niezniszczalne.

Pod względem technologii produkcji wraz z A8 Audi weszło na całkowicie nową drogę. Wprawdzie zakład w Neckarsulm miał długą tradycję w budowie samochodów najwyższej jakości, jednak nowe Audi A8 wymagało od pracowników znacznej odwagi. Żadna inna fabryka pojazdów na świecie nie miała jeszcze doświadczenia w seryjnej produkcji aluminiowych nadwozi. Krzywa możliwości produkcyjnych dla nowego modelu była bardzo płaska. Pionierzy z Nackarsulm, z wielkim zapałem i wiarą we własne siły dzień po dniu zdobywali wiedzę i doświadczenie, pokonując sceptyczne nastawienie fachowców. Klienci byli zachwyceni. A z powodu dużego popytu początkowo musieli nawet pogodzić się z dłuższym czasem oczekiwania.

Aż do zmiany modelu wyprodukowanych zostało 105.136 samochodów tej generacji.

A8 jest wypełnione po brzegi nowoczesnymi rozwiązaniami technicznymi. Jako najwyższy model z palety produktów Audi przyczynia się znacznie do podniesienia wizerunku marki. Po siedmiu latach Audi A8 w sposób jednoznaczny udowadnia, że możliwości pracowników z Neckarsulm
w segmencie Premium są prawie nieograniczone.

Pierwszy na świecie dział budowy aluminiowych nadwozi

W Neckarsulm, kosztem 45 milionów euro powstał nowy dział budowy nadwozi, zaplanowany na maksymalnie 80 aut w ciągu dwóch zmian. Początkowo produkcja jednego nadwozia trwała jeszcze prawie dwa razy dłużej,  niż w przypadku tradycyjnej stalowej konstrukcji. 25 procent prac było wykonywanych przez roboty. W nowym dziale budowy nadwozi pracowało 400 - 500 osób. „Nowa technologia Audi Space Frame, a szczególnie materiał – aluminium – wymagała od wszystkich uczestniczących w produkcji pewnego poziomu wiedzy i umiejętności, aby móc sprostać wymaganiom związanym  z formowaniem i łączeniem elementów” – objaśnia Albrecht Reimold,  w tamtych czasach szef działu budowy nadwozi A8. Na przeciw nowości jaką była konstrukcja aluminiowa stało prawie 70-letnie doświadczenie w budowie karoserii z blach stalowych. „To było wielkie wyzwanie, lecz także ogromna szansa” – wspomina Reimold.

Przy strukturalnej metodzie konstrukcji wytwarzana jest kompletna rama nadwozia, składająca się ze specjalnych, dających się spawać odlewów Vacural z aluminium z prostymi i zagiętymi profilami wytłaczanymi oraz elementami z blach. Także jeżeli chodzi o technikę łączenia poszczególnych elementów, trzeba było podążać nowymi drogami: tak więc po raz pierwszy zastosowano w przemyśle motoryzacyjnym nit tłoczony. Tradycyjnych metod łączenia, znanych ze stalowych karoserii, nie można było wykorzystać  do nadwozi aluminiowych.

Lakierowanie aluminiowych nadwozi

W lakierni różnice w stosunku do tradycyjnych nadwozi są stosunkowo niewielkie. Karoseria A8 przejeżdża przez lakiernię razem z innymi modelami  i otrzymuje powłokę z rozpuszczalnego w wodzie lakieru. Jej struktura składa się tylko z czterech warstw: warstwy z fosforanu cynku jako środka przyczepnego, warstwy gruntowej otrzymanej metodą kataforezy zanurzeniowej elastycznego materiału chroniącego przed uderzeniami kamieni oraz lakieru kryjącego. Wszystkie warstwy razem mają grubość jednej dziesiątej milimetra.

Początek modułowych struktur montażowych

Rok trwała przebudowa hali „B16”. Tam, gdzie wcześniej montowane były inne modele Audi i swojego czasu także modele Porsche, teraz z taśmy montażowej miały zjeżdżać nowe Audi A8. Koszty przebudowy wyniosły około 20 mln euro. Do nowych zadań przeszkolonych zostało 500 pracowników.  Montaż podzielono na siedem grup produkcyjnych z 74 operacjami: 40 taktów montażu nadwozia i 34 takty montażu samochodu. Dodatkowo powstało centrum kontroli (14 taktów) i linia „finish”. Podobnie jak w dziale budowy nadwozia A8, także montaż został zorganizowany na zasadzie pracy grupowej. Wszyscy pracownicy danej grupy potrafili wykonywać wszystkie czynności, które należały do jej zadań, byli odpowiedzialni za logistykę, planowanie personalne i kontrolę jakości. O ile to było możliwe, montaż wstępny przeprowadzano bezpośrednio przy linii, aby maksymalnie skrócić drogi transportu i przepływu informacji.

„To był początek modułowej struktury montażu. To znaczy, od tego momentu samochód montowano z możliwie dużych podzespołów” – wspomina Christian-Manfred Weiser, wówczas szef działu montażu A8.

Działy budowy nadwozia i montażu A8 ze swoją dwustopniową strukturą organizacyjną (kierownik odcinka i kierownik grupy) miały bardzo płaską hierarchię. Po raz pierwszy wzdłuż linii montażowej umieszczono tzw. linki sygnalizacyjne. Każdy pracownik mógł pociągnąć za nią i w ten sposób zwrócić uwagę kolegów i przełożonego w przypadku wystąpienia jakiegoś problemu.

Na tropie zachwytu: najbardziej sportowa limuzyna w klasie luksusowej

Druga generacja Audi A8 pojawiła się w 2002 roku. Nowe Audi A8 jest limuzyną definiującą na nowo pojęcie sportowego charakteru w klasie samochodów luksusowych i przemawiającą do klientów innowacyjną technologią. Połączenie napędu na wszystkie koła quattro, lekkiego i stabilnego nadwozia aluminiowego Audi Space Frame, pneumatycznego zawieszenia adaptive air suspension oraz mocnych i dynamicznych silników czynią z niego wyjątkowy samochód – także dzisiaj.

Produkcja samochodów klasy wyższej przystosowana do większej ilości sztuk

Ponad 300 mln euro zainwestowało AUDI AG w zakładzie Neckarsulm  w urządzenia i budynki, aby udoskonalić produkcję nowego Audi A8.  Powstał całkowicie nowy dział produkcji nadwozi, przebudowano dział montażu oraz dobudowano do niego dwie hale dla działu techniki kontrolnej i logistyki. Dzienna wydajność produkcji wzrosła z 80 do 100 aut. Z zaangażowaniem 1.050 pracowników działu budowy nadwozia, logistyki i montażu pracuje nad dalszymi sukcesami Audi A8. Wymagania dotyczące kwalifikacji pracowników są stale podnoszone. Związane jest to z jednej strony z coraz większą automatyzacją w dziale budowy nadwozia (80 procent), z drugiej strony z coraz intensywniejszym stosowaniem elektryki i elektroniki w samochodzie.

Produkcja jednoczęściowej ramy ściany bocznej w tłoczni w Neckarsulm

Już pierwsze A8 wytyczyło nowe standardy. Teraz części nadwozia tego modelu zostały jeszcze bardziej udoskonalone. Szczególnie dużo uwagi wymaga produkcja zewnętrznej skorupy – na przykład drzwi, przedniej i tylnej klapy. Audi zainwestowało więc w wielkogabarytową prasę do tłoczni,  aby wykonywać we własnym zakładzie wszystkie części zewnętrzne i wszystkie elementy konstrukcji decydujące o geometrii, na przykład nadkola i wewnętrzne części drzwi. Jednym z największych wyzwań w nowym A8 jest produkcja jednoczęściowej ramy ściany bocznej o długości 3,40 metra.

Dział budowy aluminiowych nadwozi zostaje zautomatyzowany

Inwestycje na całkowicie nowy dział budowy nadwozi A8 pochłonęły 180 mln euro. Wraz ze wzrostem produkcji można było wykonać kolejny krok w kierunku produkcji wielkoseryjnej: stopień automatyzacji został podwyższony do ponad 80 procent. Zamiast 25 robotów pracuje ich tutaj już 150. Nowe metody  i procesy redukują czas produkcji i jeszcze bardziej poprawiają jakość.  Audi A8 profituje także z doświadczeń zdobytych w międzyczasie przy wielkoseryjnej produkcji nadwozi A2. Do innowacji związanych z technologią produkcji należy między innymi hybrydowy laser – MIG, zaginanie krawędzi blach na profilarkach rolkowych, nanoszenie kleju przez roboty.

Do tego dochodzi żelowanie indukcyjne i pomiary kontrolne „online” karoserii przez urządzenia laserowe oraz sterowana komputerowo frezarka CNC do elementów mocujących osie i układ kierowniczy. Znacznej redukcji uległa także liczba części: z 334 przy poprzedniej wersji do 267 przy obecnym modelu.

Elektronika pojawia się w dziale montażu

Produkcja najwyższego modelu z palety Audi jest szczególnym wyzwaniem. Najnowocześniejsza technika, wzorcowo ukształtowane stanowiska pracy  i precyzja logistyczna to cechy charakterystyczne działu montażu A8.  Nowe urządzenia produkcyjne kosztowały prawie 60 mln euro.  W centrum uwagi znajdują się elektroniczne układy samochodu.  Wszystkich 500 pracowników działu montażu przechodzi specjalny program szkoleniowy, aby sprostać wymaganiom, jakie stawia sieć układów elektronicznych w tym aucie. „Problematyka ta dotyczy każdego stanowiska pracy. Nowe A8 ma około 70 modułów sterujących, komunikujących się wzajemnie” – powiedział Klaus-Dieter Zachow, szef produkcji A8.  Aby zapewnić niezawodność nowych rozwiązań technicznych, potrzebna jest nowa generacja urządzeń kontrolnych i diagnostycznych. Utworzone zostało drugie centrum kontroli, tak by sprawdzić każdą funkcję tej skomplikowanej sieci elektronicznej. Powstały przenośne stacje do programowania, stanowisko kontrolne kombi, obejmujące kontrolę reflektorów, zbieżności i systemu regulacji odległości oraz punkt testowy dla sprzętu infotainment.  Dla nowego pneumatycznego zawieszenia rolkowe stanowiska kontrolne oraz stanowiska sprawdzające zbieżność zostały zmodyfikowane tak, aby można  w nich zastosować pomiar laserowy.

Zoptymalizowana logistyka dzięki „łańcuchowi paciorków”

Dzięki szeroko zakrojonym posunięciom strukturalnym, w wyniku których powstały dodatkowe powierzchnie, możliwe było spełnienie logistycznych wymagań, stawianych przez nową generację modeli. „Od początku byliśmy włączeni w proces powstawania produktu i mogliśmy w ten sposób odpowiednio wcześnie realizować zadania logistyczne” – wyjaśnia Dieter Braun, szef logistyki zakładowej w Neckarsulm. 8.000 różnych podzespołów A8 jest sprowadzanych od ponad 600 dostawców z całego świata.

Dostawcy szczególnie ważnych modułów, na przykład siedzeń, osiedlili się  w najbliższym sąsiedztwie zakładu. W ten sposób nowe Audi A8 przyczyniło się do powstania około 200 miejsc pracy u poddostawców i w firmach logistycznych w okolicach zakładu.

Dzięki nowej siedzibie działu logistyki tuż przy hali produkcyjnej poprawie uległy dostawy just-in-time do linii produkcyjnej. Ponadto w nowym A8 po raz pierwszy zastosowano nową koncepcję sterowania produkcją – tzw. „łańcuch paciorków”. Dzięki odpowiednio wczesnemu określeniu dokładnej kolejności samochodów w montażu końcowym wszystkie osoby uczestniczące w procesie produkcji otrzymują miarodajne dane, co wpływa na optymalizację kosztów. Dalszej poprawie uległa punktualność dostaw.

Kontrola jakości Audi A8

Od samego początku wszystkie działania w Neckarsulm ukierunkowane były przede wszystkim na najwyższą jakość. Kontrole jakości towarzyszą każdemu etapowi powstawania Audi A8 i ich zadaniem jest zagwarantowanie utrzymania równomiernego, wysokiego poziomu jakości podczas całego procesu produkcji. „Naturalnie każde Audi A8 jest sprawdzane pod absolutnie każdym względem – szczególnie na końcu produkcji” – powiedział kierownik zakładu Jürgen Lunemann. Odbiór każdego samochodu przeprowadzany jest na zakładowym torze testowym oraz podczas jazdy próbnej na normalnej drodze.

Produkcja Audi A8 dzisiaj

Audi A8 jest budowane wyłącznie w zakładzie w Neckarsulm.  Świadczy to jednoznacznie o przywiązaniu firmy do swojej niemieckiej lokalizacji oraz o docenianiu kompetencji pracowników z Badenii – Wirtembergii. Produkcja dzienna na dwóch zmianach wynosi dzisiaj do 125 aut. W dziale budowy nadwozia, logistyki i montażu A8 zatrudnionych jest aktualnie 900 pracowników. Od 2006 roku z linii produkcyjnych w Neckarsulm zjeżdżają także najbardziej sportowe wersje A8 – Audi S8 z silnikiem V10-FSI oraz od 2007 roku najmocniejszy wariant – Audi A8 W12. 26 maja 2008 roku zakład produkcyjny w Neckarsulm opuścił 250-tysięczny samochód klasy wyższej.

„Ten samochód pokazuje, że Audi przoduje nie tylko w dziedzinie postępu technologicznego, lecz również w zakresie świadomego postępowania  z zasobami. To historia pełna sukcesów, z której pracownicy z Neckarsulm mogą być dumni” – podkreślił na zakończenie Lunemann.