Audi R8 TDI Le Mans

Audi prezentuje rewolucję w królewskiej klasie – pierwszego dwunastocylindrowego diesla w wyczynowym samochodzie sportowym dopuszczonym do ruchu po drogach publicznych. V12 TDI o pojemności sześciu litrów napędza koncepcyjny samochód zbudowany na bazie Audi R8. Silnik ten generuje robiące wrażenie 500 KM i moment obrotowy 1.000 Nm.
Tą jednostką napędową Audi otwiera nowy rozdział w historii silników wysokoprężnych. Wyposażony w doświadczenie koncernu zdobyte na torach wyścigowych, brylantowo-czerwone Audi R8 TDI Le Mans jest ucieleśnieniem najwyższej dynamiki jazdy, pionierskich osiągnięć technologicznych
i fascynującej stylistyki.

V12-TDI to bliski krewny silnika, z którym Audi R10 dwukrotnie wygrało wyścig
Le Mans. Zatem także pod względem osiągów Audi R8 zasłużenie trafiło
do superligi samochodów sportowych. Na przyspieszenie od zera do 100 km/h potrzebuje ono tylko 4,2 sekundy. Jego prędkość maksymalna znacznie przekracza 300 km/h. Maksymalny moment obrotowy jest dostępny już przy 1.750 obr./min
i gwarantuje siłę ciągu, która nawet w tej lidze jest rzadkością.

Nowy V12-TDI należy do rodziny silników „V” Audi, jednak dysponuje idealnym dla tego rodzaju silnika kątem rozchylenia cylindrów 60 stopni. Jedną z zastosowanych w nim ciekawostek jest nowatorska konstrukcja napędu łańcuchowego, obejmująca dwie nowe pompy wysokociśnieniowe układu wtryskowego Common Rail.

Zachwycający i idealnie pasujący do samochodu sportowego tego kalibru jest dźwięk, jaki wydaje silnik - nienarzucający się i świadczący o spokojnej pracy, charakterystycznej dla wszystkich silników tego typu, jednak z pełnym brzmieniem
i agresywnymi wysokimi dźwiękami. Ta jednostka napędowa nie musi i nie chce ukrywać drzemiącej w niej mocy.

Geny zwycięzcy

Ze swoją wysoką mocą i dużą siłą ciągu wszystkie silniki TDI Audi są nadzwyczaj dynamicznymi jednostkami napędowymi. Marka ta wystarczająco często dowiodła, że także napędy samochodów seryjnych mogą mieć wybitnie sportowy charakter, na przykład sześcio- i ośmiocylindrowe 3.0 TDI i 4.2 TDI. Także na torach wyścigowych Audi otworzyło nowy rozdział historii. Silnik wysokoprężny w sportowym prototypie R10 w 2006 roku po raz pierwszy stanął na starcie długodystansowego wyścigu na torze Sebring/ Floryda i od razu pokonał wszystkich benzynowych konkurentów. Jednak bez wątpienia najważniejsze zwycięstwa odniósł w latach 2006 i 2007 w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, gdzie stanął na czele całej międzynarodowej czołówki samochodów wyścigowych.

Sportowy V12 TDI w R10 uzyskuje z pojemności 5,5 litra ponad 650 KM mocy, która, zależnie od przełożenia, pozwala mu rozpędzić się do ponad 300 km/h. Jego siła
i wytrzymałość natychmiast przekonały wielbicieli szybkich samochodów i ekspertów, jednak dźwięk, jaki wydawał, całkowicie ich zaskoczył: ten mocny diesel Audi pracuje nietypowo jak na silnik wyścigowy, mianowicie bardzo cicho i spokojnie.

Tradycją w Audi jest wzajemne uzupełnianie się technologii rodem z torów wyścigowych oraz z taśmy produkcyjnej. Silnik FSI w poprzedniku R10 – w Audi R8 – ze swoim bezpośrednim wtryskiem benzyny pięć razy zwyciężył w Le Mans.
Także w produkcji seryjnej Audi postawiło na sprawdzony na torach silnik FSI. Najnowszym przykładem jego zastosowania są jednostki napędowe V8 z koncepcją wysokich prędkości obrotowych w RS 4 i w seryjnej wersji Audi R8.

Napęd

Nowy V12 TDI w wersji przeznaczonej do poruszania się po drogach publicznych będzie produkowany w węgierskich zakładach Györ. W studyjnym Audi R8 TDI
Le Mans szczyci się on nadal potężną mocą 500 KM. Przy jego projektowaniu pamiętano, aby ta sześciolitrowa jednostka napędowa była również pochodną aktualnej rodziny silników „V” Audi, które dotychczas wiele tysięcy razy dowiodły swojej wartości jako wersje 6-, 8- i 10-cylindrowe, zarówno benzynowe, jak i TDI.

Naturalnie konstruktorzy silników Audi przenoszą doświadczenia zdobyte przy wersji wyścigowej na wersję drogową. W V12 TDI, podobnie jak w innych silnikach tej serii, odległość między środkami cylindrów wynosi 90 mm. Jednak kąt rozchylenia cylindrów to nie 90, lecz 60 stopni. Dzięki temu w V12 tej konstrukcji nie występują ani swobodne siły bezwładności, ani momenty bezwładności. Kultura pracy jest zatem doskonała pod każdym względem.

Średnica cylindra 83,0 milimetry i skok 91,4 milimetra – dokładnie tak, jak w 3.0 TDI – daje łączną pojemność skokową 5.934 cm3. Ze swoją długością 684 mm ten duży silnik wysokoprężny jest wyjątkowo kompaktowy, tylko o 166 mm dłuższy,
niż V8 TDI. Niewielka długość jest jednym z warunków pozwalających zamontować V12 centralnie w Audi R8.

Kadłub V12 TDI wykonano z wernikularnego żeliwa szarego, nowoczesnego materiału o fachowej nazwie GJV-450 stosowanego także w silnikach V6 - i V8 TDI. Żeliwo GJV-450 produkowane według opatentowanej metody odlewania jest o około 40 procent sztywniejsze i o 100 procent odporniejsze na zmęczenie niż zwykłe żeliwo szare. Dlatego projektanci mogli zmniejszyć grubość ścianek i zredukować ciężar
w porównaniu z tradycyjnym żeliwem o około 15 procent.

Każda z dwóch głowic cylindrów składa się z trzech głównych elementów:
dolnej części z wysokowytrzymałego stopu aluminium, w której wbudowane
są kanały dolotowe i wylotowe, części górnej rozprowadzającej olej oraz
ze wzmacniającej ramy, w której osadzono oba wałki rozrządu.

Zawory poruszane są rolkowymi dźwigienkami zaworowymi o niewielkim tarciu. Stopień sprężania wynosi 16,0:1. Z V6 TDI i V8 TDI przejęte zostało sterowanie ruchem wirowym powietrza dostarczanego do komory spalania na podstawie mapy charakterystyk. Dzięki temu w każdej sytuacji powietrze przepływa przez silnik
w sposób optymalny zarówno dla emisji spalin, jak i dla mocy silnika.

Najnowocześniejsza technologia wtrysku

Jak zwykle w silnikach "V" Audi, bezobsługowy napęd łańcuchowy został umieszczony z tyłu agregatu tak, aby zajmował jak najmniej miejsca. W V12-TDI zastosowano nowy układ podzespołów. Koło łańcuchowe wału korbowego przekazuje napęd na pośrednie koło zębate, z koła tego dwa łańcuchy Simplex napędzają wałki rozrządu. Dwa dalsze łańcuchy napędzają pompę olejową oraz obie pompy wysokociśnieniowe układu wtryskowego Common-Rail.

Dwie nowe wysokociśnieniowe pompy 2-tłoczkowe są elementami nowego układu wtryskowego Common-Rail, dostarczanego przez Boscha. Obie pompy wytwarzają ciśnienie do 2.000 bar. Także piezoelektryczne wtryskiwacze z ośmiootworowymi rozpylaczami poddane zostały daleko idącej modernizacji.

Dzięki wysokiemu ciśnieniu w komorze spalania następuje optymalne rozpylenie paliwa, co z kolei pozwala na szybszy, bardziej równomierny a tym samym także bardziej cichy proces zapłonu. Ponadto wydajne spalanie zwiększa moc, zmniejsza zużycie paliwa i redukuje ilość substancji szkodliwych w spalinach.

Obecna generacja tak zwanych wtryskiwaczy Inline wykorzystuje efekt piezoelektryczny: w momencie przyłożenia napięcia elektrycznego kryształy piezoelektryczne rozszerzają się w ciągu ułamków milisekund. Technologia piezo pozwala na regulację ilości wtrysków przypadających na jeden cykl roboczy.
W V12 TDI w ciągu jednego taktu paliwo może być wtryskiwane nawet pięć razy.

Poza wtryskiem głównym, możliwe są także wtryski wstępne i dodatkowe.
Te pierwsze łagodzą efekt akustyczny procesu spalania. Późniejsze wtryski dodatkowe służą głównie do podwyższenia temperatury spalin, a tym samym
do regeneracji obu montowanych seryjnie filtrów cząstek stałych.

Na zewnątrz silnika "V" umieszczono dwie turbosprężarki, każda z nich odpowiedzialna jest za jeden rząd cylindrów. Dzięki zmiennej geometrii łopatek prowadzą one zawsze pełen strumień spalin przez turbinę. Turbosprężarki uaktywniają się szybko już przy niskich prędkościach obrotowych i uzyskują wysoki stopień sprawności.

Obie turbosprężarki wytwarzają ciśnienie doładowania do 2,6 bar i tym samym mają decydujący wpływ na uzyskanie doskonałego momentu obrotowego 1.000 Nm, dostępnego w nowym V12-TDI od 1.750 obr./min. do 3.000 obr./min. Ze swoimi 368 kW / 500 KM silnik ten dysponuje mocą właściwą 62,0 kW / 84,3 KM na litr pojemności skokowej.

Dwie duże chłodnice powietrza doładowującego obniżają temperaturę sprężonego powietrza. V12 posiada podwójny układ wydechowy z dwoma filtrami cząstek stałych. Podobnie skonstruowany jest układ ssący – każdy rząd cylindrów posiada filtr powietrza, za którym umieszczony jest masowy przepływomierz.
Procesami zachodzącymi w silniku zarządzają dwa moduły sterujące, dzielące się swoją pracą zgodnie z zasadą „Master – Slave”.

Audi R8 TDI Le Mans już teraz spełnia normę emisji spalin Euro 6, która zacznie obowiązywać prawdopodobnie w 2014 roku i będzie stawiać bardzo wysokie wymagania odnośnie redukcji tlenków azotu. Dlatego też konstruktorzy Audi położyli nacisk nie tylko na precyzyjne dozowanie paliwa przez nowy system Common-Rail, lecz także zastosowali technologię „Clean Diesel”.

Sercem tego systemu jest własny katalizator umieszczony za katalizatorem utleniającym i filtrem cząstek stałych. Drugi element systemu stanowi dodatkowy zbiornik z roztworem mocznika. Środek ten, noszący nazwę „Adblue”, jest wtryskiwany w niewielkich ilościach do układu wydechowego. W gorących spalinach rozpada się on na amoniak, który z kolei rozkłada tlenki azotu na azot i wodę. Żywotność tego systemu jest równa całemu przewidywanemu okresowi eksploatacji pojazdu.

O dynamice samochodu sportowego decyduje nie tylko moc i moment obrotowy. Również przełożenia skrzyni biegów muszą być dostosowane do możliwości silnika. 6-cio biegowa przekładnia manualna w Audi R8 TDI Le Mans została odpowiednio dopasowana do charakteru tego wyczynowego samochodu sportowego z przyprawiającym o zawrót głowy momentem obrotowym.

Zastosowana w tym pojeździe koncepcyjnym manualna skrzynia biegów ma zwartą budowę i wraz z dwutarczowym sprzęgłem o małej średnicy pozwala na niskie zamontowanie jednostki napędowej. Skrzynia ta charakteryzuje się bardzo krótkimi przełożeniami i absolutnie precyzyjnym prowadzeniem dźwigni zmiany biegów. Dźwignia wykonana z polerowanego aluminium jest przyjemna w dotyku i wygląda dokładnie tak, jak powinien wyglądać drążek zmiany biegów
w samochodach sportowych.

Audi R8 TDI Le Mans wyposażono oczywiście w napęd na wszystkie koła quattro, który tutaj, uwzględniając optymalną dynamikę jazdy sportowego samochodu
z umieszczonym centralnie silnikiem, rozdziela zmiennie siłę napędową na przednią
i tylną oś wychodząc od podstawowego rozdziału w stosunku 40:60 procent.

Stylistyka

Czerwony (kolor Brillantrot) Audi R8 TDI Le Mans jest jeszcze szerszy
i masywniejszy niż model wyjściowy. Ze swoimi podkreślającymi moc proporcjami, zaakcentowanymi nadkolami i jeszcze większymi wlotami powietrza zdaje się chwalić swoją siłą. Cechą charakterystyczną sportowych modeli Audi z najwyższej półki jest znana z aktualnej generacji RS osłona otworów wlotowych i wylotowych powietrza
z motywem w kształcie rombów.

Patrząc z boku na R8 nie można nie zauważyć wyraźnie rozszerzonego wlotu powietrza „sideblade” w dolnej części nadwozia, który obok swojej głównej funkcji polegającej na doprowadzaniu powietrza spełnia także funkcję stylistyczną, podkreślającą centralne umieszczenie silnika.

Świadectwem jeszcze lepiej rozwiniętych możliwości dynamicznych samochodu jest aluminiowa krawędź spojlera, łącząca przedni i tylny dyfuzor z bocznymi elementami prowadzącymi powietrze poniżej progu, który również powiększono.

R8 z atletycznymi, a jednocześnie eleganckimi proporcjami zostanie natychmiast rozpoznany jako Audi. Typowe dla tej marki jest raczej oszczędne, lecz zawsze bardzo precyzyjne traktowanie linii i rozciągnięty łuk dachu.

Nowy, szklany dach kabiny pasażerskiej z dwoma dużymi przezroczystymi elementami tworzy ze szklaną pokrywą silnika całkowicie nowy element stylistyczny. Detalem funkcjonalnym, zastrzeżonym zwykle dla samochodów wyścigowych, jest natychmiast zauważalna duża dysza „Naca” w środkowej części dachu. Jej dopracowany w każdym szczególe kształt przyspiesza zasysane tutaj powietrze dla dwóch rzędów cylindrów silnika V12 TDI.

Silnik V12 TDI, serce tego sportowego samochodu, wystawiony jest na pokaz
w dużej witrynie jak prawdziwe dzieło sztuki. Wygląd „witryny” znacznie różni się
od seryjnego poprzednika dzięki prowadnicom powietrza umieszczonym poniżej nowej szklanej pokrywy. Silnik można podziwiać także w ciemności, gdy – podobnie jak w seryjnym R8 – przestrzeń wokół niego oświetlają białe diody.
To „okno wystawowe” jest dodatkowo uszlachetnione wykładziną z prawdziwego włókna węglowego.

Typowa dla aktualnej stylistyki marki Audi zamknięta linia, przebiega dookoła nadwozia od przedniego zderzaka przez nadkola i boki do jego tylnej części.
„Pętla” ta w naturalny sposób otacza otwory wlotowe powietrza, przednie reflektory
i tylne światła.

Rozpoznawalne oblicze w dzień i w nocy

Zamiłowanie do starannego dopracowania reflektorów to kolejna cecha typowa dla Audi. Nawet z tyłu nikt nie przeoczy tego sportowego auta: projektantom udało się stworzyć diodowe światła tylne, które sprawiają wrażenie trójwymiarowości.

Jednak absolutną nowością są w pełni diodowe reflektory. Te innowacyjne źródła światła z soczewkami nie tylko wyglądają wyjątkowo nowocześnie, są również doskonałe pod względem funkcjonalnym. Temperatura barwy 6.000 K, emitowana przez diody, jest o wiele bardziej zbliżona do światła dziennego niż światło żarówek ksenonowych lub nawet halogenowych i w związku z tym o wiele mniej męczy kierowcę podczas nocnej jazdy.

Ergonomia i elegancja

R8 jest we wnętrzu równie sportowo – ekskluzywne, jak na zewnątrz. Charakterystyczny element – monoposto – duży łuk przebiega wokół kierownicy oraz instrumentów i łączy kierowcę z samochodem. Wnętrze doskonale oddaje dynamikę Audi R8 TDI Le Mans i pozwala ją poczuć już w momencie wsiadania
do tego auta.

Najważniejszym elementem w samochodzie jest naturalnie sportowa kierownica
z trzema ramionami. Ma niewielką średnicę (365 mm), jak w sportowych samochodach, a przy tym charakteryzuje się niezwykłą ergonomicznością.
Wieniec kierownicy jest spłaszczony u dołu. To kolejny element budujący w Audi R8 V12 TDI Le Mans atmosferę rodem z torów wyścigowych. Lecz oprócz tego jej kształt ma czysto praktyczną funkcję – ułatwia wsiadanie i wysiadanie.
Kierownicę pokryto skórą Valcona, a jej wytrzymałość gwarantuje magnezowy, ciśnieniowo odlewany rdzeń.

W kierownicy zamontowano przycisk start/stop silnika oraz przełącznik Drive Select
z pozycjami Dynamic / Sport / Race. Przełącza on elektronikę silnika oraz amortyzatory magnetic-ride w jeden z tych trzech trybów pracy.

W trybie „race” oświetlenie instrumentów zmienia się z białego na czerwone. Wyświetlacz systemu nawigacji pokazuje połączony widok zegara czasów okrążeń
i nawigację na torze. Jako alternatywa mogą być wyświetlane dodatkowe informacje takie jak siła odśrodkowa i ciśnienie doładowania.

Przy projektowaniu rozwiązań ergonomicznych wszystkich Audi R8 skoncentrowano się na tym, co najistotniejsze. Najważniejszym kryterium – szczególnie dla jazdy
z dużymi prędkościami – są małe odległości do elementów obsługowych, pozwalające maksymalnie skrócić czas potrzebny na wykonanie ruchu ręką.
Ekran umieszczono – w sposób typowy dla Audi – w bezpośrednim zasięgu wzroku. Tuż obok znajdują się elementy systemu MMI.

Audi R8 TDI Le Mans, w odróżnieniu od wersji seryjnej, ma wewnątrz znacznie większe elementy aluminiowe, przede wszystkim w okolicy konsoli środkowej. Aplikacjami o wybitnie sportowym charakterze są liczne motywy z karbonu.

Przydatność R8 do codziennego użytku, niezwykła dla samochodu sportowego, polega między innymi na zachowaniu przestronności wnętrza - mimo że większy silnik zajmuje więcej miejsca. Komfort dla obu pasażerów udało się uzyskać dzięki długiemu rozstawowi osi – 2.65 metra. Kierowca i pasażer, niezależnie od wzrostu, mogą wygodnie rozsiąść się w swoich fotelach. Także widoczność jest bardzo dobra, jak na samochód z centralnie umieszczonym silnikiem. Wąskie przednie słupki nie zasłaniają widoku do przodu i na boki.

Lekkie, a mimo to bardzo sztywne nadwozie

Karoseria sportowego samochodu musi być szczególnie lekka i sztywna: niewielki ciężar poprawia osiągi jezdne, sztywność jest warunkiem dobrego „wyczucia” samochodu i wysokiej precyzji. Optymalnym punktem wyjścia dla uzyskania tych właściwości jest aluminiowe nadwozie Audi Space Frame.

Audi czerpało ze swojego największego na świecie doświadczenia
w konstruowaniu i produkcji samochodów z wykorzystaniem aluminium.

Kompletne, surowe nadwozie tego samochodu studyjnego waży tylko
210 kilogramów. W technologii ASF nośny szkielet karoserii wykonano
z aluminiowych profili wytłaczanych i odlewów ciśnieniowych. Kształt i przekrój każdego elementu ASF Space Frame jest zoptymalizowany pod kątem jego zadań
i łączy w sobie maksymalną wytrzymałość z minimalnym ciężarem. R8 jest zatem wyjątkowo lekki i sztywny jednocześnie, co można poczuć podczas jazdy delektując się jego najwyższą precyzją.

Specjaliści od aerodynamiki pracowali tak starannie, że nadwozie studyjnego modelu oprócz tego, że jest eleganckie pod względem formy, również, w przeciwieństwie
do wielu innych samochodów sportowych, generuje siłę nośną. Siła ta ma pozytywny wpływ na stabilność jazdy z dużą prędkością. Udało się ją uzyskać dzięki wysuwanemu, większemu niż w modelu seryjnym spojlerowi tylnemu,
przede wszystkim jednak dzięki całkowicie obudowanemu podwoziu z dyfuzorami.

Dwa duże otwory dyfuzorów w tylnym zderzaku dowodzą, jak wielki wpływ na kształt tego auta ma aerodynamika. Rury wydechowe umieszczono parami z lewej i prawej strony powyżej otworów dyfuzora. Zabawę ze strumieniami powietrza podejmuje dodatkowo wysuwany automatycznie tylny spojler. Dodatkową siłą nośną wspiera on efekt zasysania uzyskiwany dzięki aerodynamicznemu ukształtowaniu podłogi i dyfuzorów. Przy małych prędkościach spojler powraca do swojej pozycji wyjściowej.

Zawieszenie

Precyzyjne zawieszenie Audi R8 TDI Le Mans tak samo dobrze radzi sobie na torach wyścigowych, jak i podczas spokojnej, długiej podróży. Samochód spontanicznie reaguje na wszelkie ruchy kierownicy. Zawieszenia kół z podwójnymi wahaczami poprzecznymi z przodu i z tyłu gwarantują neutralną samosterowność
i bezproblemowe opanowanie samochodu.

Model studyjny wyposażono także w innowacyjne amortyzatory Audi magnetic ride, które dostosowują w ciągu milisekund charakterystykę zawieszenia do rodzaju drogi
i sposobu jazdy kierowcy.

Ceramiczne hamulce z ogromnymi rezerwami

Niezbędną w takim samochodzie siłę hamowania gwarantuje zaprojektowany
z rozmachem układ hamulcowy. Łącznie 24 tłoki zaciskają się na czterech ceramicznych tarczach ciernych. Tarcze te dysponują doskonałymi możliwościami przy minimalnym ciężarze i długiej trwałości. Wykonane są ze stopu ceramicznego wzmacnianego włóknem węglowym – materiału stosowanego w aeronautyce
i astronautyce. Podstawą tego materiału jest bardzo twardy i odporny na ścieranie węglik krzemu o strukturze zbliżonej do diamentu. W nim zatopiono włókna węglowe, przejmujące naprężenia. Precyzyjnie zaprojektowana geometria kanałów chłodzących w wentylowanych od wewnątrz tarczach zapewnia utrzymanie odpowiedniej temperatury. Ceramiczna tarcza hamulcowa jest połączona ponad dziesięcioma elastycznymi elementami z pierścieniem ze stali szlachetnej, stanowiącym połączenie z piastą koła.

Hamulce ceramiczne można rozpoznać na pierwszy rzut oka po czerwonym kolorze specjalnych sześciotłokowych, monoblokowych zacisków aluminiowych. Zaletą hamulców ceramicznych jest prawie o 20 kg mniejszy ciężar, co pozytywnie wpływa na dynamikę i komfort jazdy. Duża odporność na ścieranie pozwala na przejechanie nawet 300.000 kilometrów. Jednak najważniejszą ich zaletą jest odporność na najwyższe obciążenia. Nawet podczas wyścigów hamulce ceramiczne zawsze zachowują swoją pełną rezerwę skuteczności.

Przewaga dzięki technice: wysokoprężne kamienie milowe Audi

Nowy V12 TDI to kolejny kamień milowy w dziedzinie technologii silników wysokoprężnych. Już od trzech dziesięcioleci marka Audi jest pionierem na tym polu. W 1989 roku zadebiutował pierwszy silnik TDI w historii motoryzacji. Pięciocylindrowy motor o pojemności 2,5 litra miał moc 88 kW / 120 KM i moment obrotowy 261 Nm, dzięki czemu przeniósł wysokoprężne jednostki napędowe w całkiem nowy wymiar.

W 1994 roku pojawiła się kolejna wersja o mocy 103 kW / 140 KM.
Silnik ten dostępny był również z napędem na wszystkie koła, jako pierwszy TDI quattro. Jednocześnie w Audi 100 i Audi 80 zaczęto stosować nowe czterocylindrowe diesle – dzisiaj klasyczne już 1.9 TDI o mocy 66 kW / 90 KM.

Pod koniec 1995 roku, dzięki pompowtryskiwaczom, czterocylindrowy silnik zwiększył swoją moc do 85 kW/ 115 KM. Ponad rok później, na początku 1997 roku zadebiutował pierwszy na świecie 2.5 V6-TDI.

Z czterema zaworami na cylinder uzyskiwał moc 110 kW / 150 KM, a maksymalna prędkość 220 km/h uczyniła z Audi A8 najszybszy seryjny samochód z napędem wysokoprężnym na rynku. 1999 rok przyniósł pierwszego ośmiocylindrowego TDI – V8 o pojemności 3,3 litra. Wiosną 2004 na rynek wszedł 3.0 TDI – pierwszy diesel V8 z piezowtryskiwaczami inline w systemie Common Rail.

Obecnie 4,2-litrowy TDI, który wprowadzony został w 2005 roku w A8, jest największym TDI oferowanym przez Audi. Co trzeci nabywca A8 w Niemczech decyduje się na V8. Silnik ten od lata 2007 jest montowany także w Audi Q7.

Czysta technologia Ultra Low Emission to wyraz kontynuowania przez Audi tradycji przodowania w dziedzinie rozwoju silników wysokoprężnych. W 1989 roku marka
z czterema pierścieniami wprowadziła technologię bezpośredniego wtrysku.
Od tego momentu silniki dieslowskie stały się średnio o 30 procent oszczędniejsze.

Europejska norma emisji spalin Euro 3 ograniczyła emisję cząstek stałych
dla samochodów osobowych o 93 procent. Audi już długo przed wejściem w życie
tej normy wprowadziło na rynek modele, które ją spełniały, i to nawet bez filtra cząstek stałych. A jeszcze w 2008 roku, Audi będzie oferowało seryjnie najczystsze silniki wysokoprężne na świecie. TDI Ultra Low Emission jako pierwsze agregaty będą spełniać wymagania normy EU-6 i najsurowszych wytycznych wprowadzonych przez rząd USA.

Poznań, 04.03.2008